Sintesi della prima parte: Il 21 giugno, alla vigilia della partenza per Roma, san Josemaría celebrò la Messa a Barcellona e affidò al Signore e alla Madonna il futuro dell’Opera, segnato da incertezze, ma sostenuto da una fede incrollabile. Dopo un’intensa preghiera di congedo e l’invito alla fraternità, si imbarcò tra maltempo e ritardi sulla nave J. J. Sister, iniziando un viaggio decisivo verso Roma.

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Una traversata turbolenta

Il documento più attendibile per ricostruire il viaggio^[1] è probabilmente una lettera che, su incarico del Padre, scrissi da Roma alla Spagna il 24 giugno, cioè il giorno successivo al nostro arrivo. Riprodurrò pertanto alcuni paragrafi della lettera, che ha il vantaggio di raccogliere, ancora fresche, le impressioni di quella singolare avventura. Appena superata l’imboccatura del porto di Barcellona, cominciarono a sentirsi dei colpi allarmanti. Eravamo entrati nella sala da pranzo e ritenni prudente consigliare al Padre che, invece di aspettare la cena, andassimo rapidamente in cabina, poiché quei movimenti, sempre più forti, erano l’annuncio che la traversata sarebbe stata pessima. «E facemmo bene - dice la lettera - perché il trambusto che si scatenò fu da brivido; pensare che per il Padre era il battesimo del mare…! Passammo dieci o dodici ore di vero inferno… Non si sentiva altro che il fragore delle stoviglie che si rompevano, i mobili che correvano da una parte all’altra, le signore che gridavano: «Affondiamo, Dio mio! Pericolo!»; le pompe che aspiravano continuamente l’acqua che entrava da tutte le parti: in prima classe c’era l’“office” allagato; in seconda, nelle cabine, l’acqua arrivava alle ginocchia; il ponte era inondato ».

Forse qualcuno potrebbe pensare a un eccesso di drammaticità in queste righe scritte appena trascorse quarantotto ore dall’arrivo in Italia. Per informazione del lettore a conferma della verità è utile aggiungere come testimonianza fredda e distaccata, la pagina del «diario di navigazione» della «J. J. Sister», redatta dal capitano della nave all’arrivo a Genova; dice così, testualmente: «Iniziamo la presente navigazione con vento freddo da NNW e mareggiata dello stesso, che vanno aumentando d’intensità a poco a poco. Man mano che navighiamo il vento da Nord-Nord-Ovest (NNW) è in deciso rinforzo e si mantiene teso, e solleva mare molto grosso, obbligando la nave a dare forti rollii e imbarcando continue ondate di acqua sul ponte. Teniamo i boccaporti chiusi per evitare che entri acqua nelle stive, ma non possiamo impedire che si bagni la frutta che portiamo a poppa sul ponte, per i continui flutti che vi arrivano. Per tutto ciò faccio constare la presente protesta contro caricatori, destinatari e chiunque sia il caso, per i danni che possa subire il carico durante il viaggio e i danni che causi alla nave». Il «diario» è firmato a Genova il 22 giugno 1946 dal capitano José M.ª Samitier.

Il capitano chiese l’intervento giudiziario e, tanto la protesta di «avaria», quanto gli altri incartamenti del viaggio furono vidimati da un giudice di Genova, che firmò e sigillò questi documenti, il che costituisce un chiaro indizio che il carico aveva subito danni rilevanti, risultanti dalla tempesta.

Un rapporto tecnico redatto successivamente precisa che il vento era il famoso «mistral», che sferza il golfo di León proveniente dall’«imbuto» della valle del Rodano. «Si vede —si dice - che la nave passò una notte e un’alba molto dure, poiché la rotta che doveva seguire era la meno adatta per affrontare il temporale». Quella rotta da ovest a est «faceva sì che le onde prendessero la “J. J. Sister” quasi di traverso, e per questo i rollii dovevano essere pericolosi». Nel «diario di navigazione» figurano anche le condizioni della velocità del vento, che confermano la violenza della tempesta. Il vento, che era di forza sette della scala Beaufort alle quattro del mattino, raggiunse la forza otto alle otto del mattino. Il mare prodotto da questo vento è quello che si designa con il termine di «mare molto agitato», con onde da sei a nove metri di altezza.

Ma torniamo agli aspetti umani dell’avventura: la cosa peggiore che forse hanno le tempeste in mare è che sembra non finiscano mai. Quella che patimmo in questo viaggio dovette durare tra quindici e diciotto ore: tutta la notte e buona parte della mattina di sabato, 22 giugno.

Torneremo a Madrid trasformati in merluzzi

Il Padre, che occupava la cuccetta inferiore della cabina, se la passò molto male. Io, per stare alla sua stessa altezza, non salii nella cuccetta superiore, ma mi distesi sul divano; potevo così restare più vicino a lui, assisterlo per quanto fossi capace e soprattutto conversare con lui durante quelle ore interminabili. Il cattivo stato di salute, il mal di mare e il fatto che quello fosse il suo primo viaggio marittimo contribuivano ad aumentare la sofferenza fisica del Padre. Tuttavia, per quanto possa sembrare incredibile, non perse mai, non solo il coraggio, ma perfino l’allegria e il buon umore. «Padre - gli dissi in un’occasione - non si preoccupi: siamo nel golfo di León e qui il mare è sempre molto furioso». «Bisogna proprio vedere - mi rispose - in che modo il diavolo ha infilato la coda nel golfo di León! È evidente che non gli fa nessuna grazia che arriviamo a Roma!».

E in alcuni momenti, quando la nave, sballottata dal moto ondoso, assumeva posture inverosimili, mi diceva in tono scherzoso: «Pepe, mi sembra che torneremo a Madrid trasformati in merluzzi», oppure: «Pepe, sai che ti dico? Se andiamo a picco e i pesci ci mangiano, Pedro Casciaro, schizzinoso com’è, non tornerà più a mangiare pesciolini in tutta la sua vita!».

Finalmente, verso mezzogiorno, si attenuò la violenza della tempesta, uscì il sole e le acque si calmarono a poco a poco. Pensai che il Padre si sarebbe sentito meglio all’aria aperta piuttosto che nell’oscura e inospitale cabina, e così fu, fortunatamente. Sul ponte, il salnitro lasciato dall’acqua di mare si notava ovunque e le sue tracce arrivavano fino al fumaiolo^[2]. Il Padre conversò a lungo con il capitano che commentava gli episodi della tempesta e si sentì perfino in grado di prendere una tazza di caffè latte con alcuni biscotti, il suo unico alimento durante tutta la traversata. In quelle ore, passeggiando sul ponte, avemmo inoltre occasione di contemplare un paio di cose che risultavano insolite perfino per i più abituati ai viaggi marittimi.

Il primo spettacolo fu l’incontro con tre banchi di balenottere — balene di piccola taglia — che lanciavano grandi getti d’acqua ogni volta che emergevano per respirare. Si trattava di un fenomeno che, secondo i marinai della nave, si verifica raramente nel Mediterraneo. Come è facile supporre, l’apparizione delle balene richiamò subito alla nostra mente il racconto biblico del profeta Giona, che ai nostri occhi acquistava rinnovata attualità.

L’incontro con una mina inesplosa

Il secondo spettacolo aveva poco a che vedere con gli antichi ricordi e molto, invece, con la storia più recente. A un certo punto ci accorgemmo che la «J. J. Sister» virava bruscamente a dritta e presto potemmo renderci conto della ragione della manovra: a prua della nave era apparsa una mina alla deriva.

Nel giugno del 1946 era trascorso appena un anno dalla fine della Seconda guerra mondiale, durante la quale entrambi gli schieramenti avevano disseminato di mine le acque dove si combatteva. La mina fu avvistata dal ponte con sufficiente anticipo, poiché splendeva il sole e la visibilità era buona: la grande sfera metallica di colore scuro, irta di tubi o spuntoni, passò a sinistra della nave e subito la perdemmo di vista.

Fu un incidente banale, che non ebbe alcuna conseguenza. Ma anni dopo, parlando con un amico che era ufficiale di Marina e anche ingegnere navale, mi venne in mente di chiedergli che cosa sarebbe potuto accadere se la nave avesse urtato l’ordigno bellico. Il mio amico mi rispose che, già prima della Prima guerra mondiale, una Convenzione internazionale - non ricordo se dell’Aia o di Ginevra- , regolando l’uso delle armi nella guerra sul mare, aveva stabilito che le mine dovessero essere provviste di un congegno di sicurezza che funzionasse automaticamente e impedisse l’esplosione nel caso in cui si fossero staccate dal loro «ancoraggio» e andassero alla deriva senza rotta. Il problema stava nel sapere se i belligeranti rispettassero o meno quelle norme nella fabbricazione delle mine e anche nel sapere se il congegno di sicurezza avrebbe funzionato correttamente o si fosse reso inutilizzabile dopo anni di permanenza dell’ordigno sott’acqua. La conclusione del marinaio fu che in ogni caso era meglio non aver fatto la prova. In quell’occasione la prova fu abbastanza facile da evitare. Altra cosa sarebbe stata se l’incontro con la mina fosse avvenuto durante la notte o in mezzo alla tempesta, quando sarebbe stato impossibile avvistarla.

[1] Il testo di questo articolo è preso dal libro “Mis recuerdos. Primeros tiempos del Opus Dei en Roma”, di José Orlandis. La traduzione è nostra.

[2] Struttura della nave dalla quale vengono espulsi i fumi e i gas di scarico prodotti dalla combustione.